Le migliori centraline per aumento potenza motore
Per auto Diesel e benzina. Controllo della potenza da Smartphone.
Per auto Diesel e benzina. Controllo della potenza da Smartphone.
CRpro è stata la sigla di un kit per elaborazione auto turbodiesel sviluppato negli anni '2000, successivamente trasformato in CR7pro e poi CR8pro. Si tratta di centraline aggiuntive digitali a doppio canale, in grado cioè di intervenire su due parametri motore quali appunto la mandata di iniezione del sistema common-rail (CR sono infatti le iniziali di Common Rail) e la pressione di sovralimentazione- La prima versione - la CRpro - è stata la prima centralina aggiuntiva per auto a montare la porta USB on-board, montava anche un modulo radio per la connessione al telecomando digitale codificato (con il quale si potevano selezionare 2 livelli di incremento di potenza e coppia, oltre alla potenza originale) oltre ad una serie di regolazioni, quali alcune mappe interne digitali, l'incremento di iniezione e l'incremento di sovralimentazione (pressione turbo). La successiva CR7pro era una declinazione (sia come dimensioni che come funzioni) mentre l'ultima sviluppata - la CR8pro - disponeva di 16 mappe digitali, porta USB, modulo radio digitale, selettori rotativi per incremento iniezione e pressione turbo ed altre funzionalità. Queste centraline aggiuntive erano in grado di generare incrementi di potenza di oltre +40cv su turbodiesel con cilindrata di 2400 - 3000cc.
Le centraline aggiuntive più evolute nel 2024 - 2025
Oggi esistono in commercio eccellenti centraline aggiuntive digitali in gradi di controllare vari parametri di gestione motore contemporaneamente ed anche di essere
controllare da Smartphone attraverso specifiche APP, vedi ad esempio il modello top di gamma
PEDALBOOSTER® CONNECT della italiana SELETRON
Altri tipi di centraline o moduli aggiuntivi
La centralina aggiuntiva programmabile progettata per tutti i motori turbo benzina e turbodiesel. Grazie a un’ottimale gestione del carburante e della pressione del turbocompressore, potrai ottenere un incremento di potenza fino al 30% senza compromettere l'integrità del motore. Non è più necessario scegliere tra potenza e risparmio: con CHIPBOX® puoi avere entrambi. Ottimizzando l'iniezione e migliorando la coppia motrice, potrai inserire marce superiori con maggiore facilità, riducendo i cambi e risparmiando fino al 10% di carburante. Che tu abbia un motore benzina, diesel, GPL, metano o ibrido, CHIPBOX® è la soluzione ideale. Il nostro modulo aggiuntivo è specificamente mappato per adattarsi a qualsiasi tipo di motore, garantendo prestazioni ottimali. Puoi accedere al modulo direttamente dal tuo smartphone tramite Bluetooth. Scarica l’app Seletron, accedi e personalizza le impostazioni per adattare lo stile di guida alle tue esigenze: CITY, SPORT, RACE o PLUS. L'installazione è un gioco da ragazzi! Grazie al kit fornito, già programmato per il tuo veicolo, potrai montarlo facilmente da solo, senza necessità di modifiche al sistema del motore. Il cablaggio rapido e il manuale illustrato ti guideranno passo dopo passo.
La centralina aggiuntiva per il pedale acceleratore, progettata per migliorare l'accelerazione e ridurre il ritardo della valvola a farfalla, per un'esperienza di guida davvero emozionante. Questo modulo si installa in pochi minuti, connettendosi direttamente al pedale acceleratore elettronico tramite connettori originali, permettendoti di "sentire" la tua auto come mai prima d'ora. Quando acquisti PEDALBOOSTER®, hai la possibilità di scegliere tra due versioni: TOUCH e CONNECT. La versione TOUCH è dotata di un innovativo controllo che consente di selezionare tra tre modalità pre-impostate e una modalità PLUS completamente personalizzabile. In questo modo, potrai rendere la tua auto più reattiva e frizzante, adattando la risposta del pedale al tuo stile di guida personale. L'accelerazione diventa immediata. Questo modulo non solo incrementa la reattività del pedale, ma elimina anche il fastidioso ritardo della valvola, garantendoti una guida più fluida e dinamica. L’interfaccia semplice e intuitiva ti consente di interagire con la centralina senza alcuna complicazione, rendendo l’utilizzo ancora più piacevole. Adatto a qualsiasi veicolo dotato di pedale acceleratore elettronico, ogni esemplare di PEDALBOOSTER® TOUCH è progettato su misura per un determinato modello di auto, assicurando un’installazione perfetta. Come tutti i prodotti Seletron è sviluppato e testato in Italia, affrontando anche le condizioni più estreme, per offrirti una guida sicura e priva di preoccupazioni.
Scopri il modulo aggiuntivo PEDALBOOSTER® CONNECT, che ti permette di aumentare la potenza del pedale acceleratore fino al 100% direttamente dal tuo smartphone! Sviluppato da Seletron, questo innovativo sistema migliora l'accelerazione e elimina il ritardo della valvola a farfalla, rendendo la tua auto estremamente reattiva. L'installazione è rapida e semplice: in pochi minuti, il modulo si collega al pedale acceleratore elettronico tramite connettori originali, aumentando la risposta immediata. Puoi sincronizzare il tuo dispositivo tramite Bluetooth e personalizzare la risposta del pedale in qualsiasi momento grazie a un’interfaccia grafica intuitiva. Dimentica cavi e complicazioni: con la nostra app dedicata, l’ottimizzazione della tua esperienza di guida è a portata di tap. Il modulo è progettato per eliminare il ritardo nella risposta del pedale, migliorando la velocità di accelerazione in modo significativo. Adatto a qualsiasi auto dotata di pedale acceleratore elettronico, ogni esemplare è sviluppato su misura per garantire una perfetta integrazione con il tuo veicolo. Come tutti i prodotti Seletron, è progettato e testato con rigorosi standard di sicurezza, grazie alla collaborazione con partner in diversi continenti, assicurandoti una guida senza pensieri. In modalità PLUS, hai anche la possibilità di personalizzare ulteriormente la risposta del pedale, regolando facilmente il cursore secondo il tuo stile di guida. Sperimenta una nuova dimensione di potenza e controllo con PEDALBOOSTER® CONNECT e trasforma ogni viaggio in un’avventura emozionante!
Se desideri un sound più potente per la tua auto, EVC-SPORT® è la soluzione ideale. Questa centralina aggiuntiva ti offre il massimo controllo sulla valvola di scarico, consentendoti di regolarne l'apertura e la chiusura direttamente dal telecomando, per un'esperienza di guida completamente personalizzata. Progettata per gli appassionati di auto sportive, EVC-SPORT® si interfaccia facilmente con la valvola di scarico del tuo veicolo. Grazie a questa centralina, potrai comandare elettronicamente la valvola, ottenendo un suono più incisivo e coinvolgente. L'installazione è rapida e semplice: i connettori originali Seletron garantiscono un montaggio senza modifiche all'impianto, per massimizzare le prestazioni del tuo scarico sportivo. Una volta installato, potrai aprire la valvola in qualsiasi momento, godendo di un sound più intenso anche a bassi regimi. EVC-SPORT® è dotata di un telecomando wireless che ti permette di gestire facilmente i terminali di scarico, comodamente seduto al volante. Se preferisci, puoi attivare la modalità automatica, in cui l'apertura e la chiusura delle valvole vengono gestite direttamente dall'ECU, per un funzionamento senza preoccupazioni. La centralina è progettata per rispettare il motore: EVC-SPORT® permette di regolare l’apertura delle valvole, evitando danni causati da un utilizzo non ottimale in condizioni di pieno carico. Inoltre, la chiusura delle valvole di scarico è gestita dalla centralina motore, per garantire la massima sicurezza. Installare EVC-SPORT® è un gioco da ragazzi: con una pratica guida, potrai farlo autonomamente senza dover affrontare procedure complesse o gestire cavi. Trasforma il sound della tua auto in un'esperienza avvincente e goditi il potere di EVC-SPORT®!
L'XPF Emulator è un dispositivo elettronico innovativo progettato per facilitare l'installazione di uno scarico sportivo su auto equipaggiate con filtri OPF (Otto Particulate Filters) o GPF (Gasoline Particulate Filters). Questo emulatore si collega ai sensori di serie del veicolo attraverso un cablaggio dedicato, inviando segnali di riferimento corretti alla centralina elettronica (ECU). In questo modo, simula il corretto funzionamento del motore, permettendo la rimozione dei filtri senza attivare spie o segnalazioni di anomalie. Se desideri un suono più potente e personalizzato dal tuo scarico sportivo, l'XPF Emulator rappresenta la soluzione ideale. Non richiede modifiche elettroniche complesse, evitando i problemi legati al blocco delle centraline originali, e offre un modo semplice per migliorare la tua esperienza di guida. Compatibile con una vasta gamma di modelli di auto benzina dotate di OPF o GPF, l'XPF Emulator è perfetto per chi possiede berline sportive, SUV o coupé. Installando il tuo scarico sportivo, potrai godere di un suono aggressivo e coinvolgente, mentre l'emulatore si occupa di simulare il corretto funzionamento dei filtri, prevenendo l'accensione di spie nel cruscotto. L'installazione dell'XPF Emulator è semplice e avviene tramite connettori originali, il che significa che potrai tornare facilmente alle impostazioni originali del veicolo quando necessario. Non è richiesta alcuna modifica permanente alla centralina, rendendo questa soluzione non solo conveniente, ma anche completamente reversibile.
La copertina di una uscita del grande mensile Quattroruote dei primi anni 80' recita all'incirca cosi: " Uno Diesel, con il turbo a 170 all'ora!". Si tratta di uno dei primi Diesel prestazionali che ha cambiato la storia delle auto Diesel... un 1300 a 4 cilindri ed iniezione indiretta con precamere e pompa di iniezione rotativa, turbocompressore ed intercooler per una potenza massima di 70cv a 4800 giri/min. La Uno cosi allestita era capace di prestazioni prima di allora ineguagliabili per un piccolo motore Diesel di 1,3 litri di cilindrata.
VW Golf GTD. Un'auto che ha introdotto negli anni 80’ il concetto di prestazioni sui piccoli Diesel automobilistici. La GTD nasce con un 4 cilindri 1588cc ad iniezione indiretta che grazie alla presenza di un turbocompressore genera una potenza di 69cv. Alimentato con una pompa di iniezione rotativa, dispone di 2 valvole per cilindro… la Golf, per i riferimenti allora, ha già valide prestazioni ma è con l’installazione dell’intercooler (aria-aria) che raggiunge, nella successiva versione, la potenza di ben 80cv a 4500 giri/min con prestazioni di rilievo. La Golf 1.6GTD registrò in Italia numerosissime vendite.
Sempre nella prima metà degli anni 90' la VW presenta il primo motore turbodiesel 1,9 litri con turbocompressore a geometria variabile. Il motore è un 4 cilindri con distribuzione a 2 valvole per cilindro mosse da un albero a camme in testa comandato da cinghia dentata. Il sistema di iniezione diretta utilizza una pompa di iniezione rotativa a gestione elettronica della Bosch https://www.bosch.it/ (sistema drive by wire). Questa pompa ha 4 uscite e incorpora il sensore temperatura gasolio, attuatore dell'anticipo iniezione, attuatore della mandata iniezione, encoder posizione mandata gasolio e valvola elettro-stop. Uno dei 4 iniettori presenta un sensore di alzata spillo per il controllo della fase di iniezione. Per la prima volta sul 1.9TDI viene impiegato un turbocompressore a geometria variabile affiancato da un intercooler aria-aria. Questo turbocompressore abbandona la tradizionale valvola waste-gate per il controllo della pressione, in favore di un particolare statore sul lato caldo del turbocompressore https://come-funziona.com/automobile/come-funziona-un-turbocompressore/, che incorpora un sistema per la variazione di incidenza dei gas di scarico sulla turbina (tramite palette ad inclinazione variabile è VNT). La centralina elettronica che gestisce la pompa di iniezione Bosch, gestisce anche il controllo della geometria variabile del turbocompressore. Questa soluzione consente di regolare la pressione massima di sovralimentazione e di ottimizzare il funzionamento della turbina ad ogni regime di rotazione del motore, riducendo al minimo il ritardo di risposta (turbo lag). Il motore cosi configurato eroga la potenza massima di 110cv ed una coppia massima di 235Nm (i valori più alti della categoria in quel periodo). Questo motore è stato anche tra i primissimi ad utilizzare la valvola Soft-Off per la riduzione degli scossoni durante la fase di arresto del motore.
Nella prima metà degli anni 90' l’Audi presenta il primo motore turbodiesel 2.5 litri con cilindri disposti a V. Il motore è un 6 cilindri con distribuzione a 4 valvole per cilindro mosse da doppio albero a camme in testa per bancata. Il sistema di iniezione diretta utilizza una pompa di iniezione a pistoni radiali a gestione elettronica della Bosch (sistema drive by wire). Questa pompa ha 6 uscite ed incorpora l’elettronica di controllo. Per la prima volta sul 2.5TDI viene impiegato un turbocompressore a geometria variabile affiancato da un intercooler aria-aria. Questo turbocompressore abbandona la tradizionale valvola waste-gate per il controllo della pressione, in favore di un particolare statore sul lato caldo del turbocompressore, che incorpora un sistema per la variazione di incidenza dei gas di scarico sulla turbina (tramite palette ad inclinazione variabile – VNT). La centralina elettronica che gestisce la pompa di iniezione Bosch a pistoni radiali, gestisce anche il controllo della geometria variabile del turbocompressore. Questa soluzione consente di regolare la pressione massima di sovralimentazione e di ottimizzare il funzionamento della turbina ad ogni regime di rotazione del motore, riducendo al minimo il ritardo di risposta (turbo lag). Il motore cosi configurato eroga la potenza massima di 150cv (successivamente proposto in versione 155cv, 163cv e 180cv).
Anni 90... la VM di Cento (Ferrara), che opera dal 1947, produce il suo 4 cilindri 2500 turbodiesel con il controllo elettronico dell'iniezione. Il motore ha un impianto di iniezione indiretta con pompa rotativa a controllo elettronico (sia mandata che anticipo). La distribuzione è ad albero a camme laterale con 2 valvole per cilindro. Questo 4 cilindri ha potenze comprese tra i circa 100cv e i 125cv in base all'auto sulla quale viene montato. Tanti sono i marchi che beneficiano di questo (all'epoca) moderno propulsore... per citarne alcune: JEEP, Alfa Romeo, Rover, Range Rover e Opel. La sovralimentazione è affidata ad un turbocompressore a geometria fissa con valvola waste-gate + intercooler aria-aria. La centralina ECU controlla la pompa di iniezione ed ha il comando drive by wire del pedale acceleratore, il flussometro a valle del filtro aria, iniettore strumentato, sensore giri, sensore fase, sensore temperatura acqua/olio, sensore pressione turbo, sensore temperatura gasolio, sensore azionamento frizione. Il motore, in base alla applicazioni, eroga come detto fino a 125cv e 300Nm di coppia motrice. Tante le auto con questo motore italiano sotto il cofano.
Nel 1989 nasce l'Alfa Romeo 75 2.4 TD. E' ancora la VM di Cento a produrre un propulsore turbodiesel 4 cilindri in linea con cilindrata di 2.393cc. L'iniezione indiretta è affidata ad una pompa rotativa, mentre la sovralimentazione si avvale di un turbocompressore con valvola waste-gate. La distribuzione è a 2 valvole per cilindro. La potenza massima è di 81 kW (110 CV) a 4.200 giri al minuto, mentre la coppia massima è di 24 kgm a 2.400 giri al minuto. La 75 con questa motorizzazione accelera da 0 a 100 km/h in 11,7 secondi con una velocità massima dichiarata di 185Km/h. Il suono proveniente dal grosso tubo di scarico di questo motore è molto particolare. Chi lo conosce, sa di cosa parliamo...
Lancia Thema turbo DS. Siamo tra il 1984 ed il 1988, ovvero negli anni della prima serie della Lancia Thema, disponibile anche con una motorizzazione a gasolio da 4 cilindri e 2445cc, iniezione indiretta, turbocompressore e una potenza di 101cv per una velocità massima di 185 km/h. Si trattava all’epoca di una delle auto Diesel più veloci presenti sul mercato. La seconda serie della Thema (1988-1992) dispone di un aumento di cilindrata che ora è di 2499cc con una potenza che diventa di 116cv ed in grado di spingerla ad una velocità massima di 195 km/h. La motorizzazione turbo DS, nella terza serie (fino al 1994) guadagna un catalizzatore ed il sistema di ricircolo dei gas di scarico.
Un motore dalla architettura più unica che rara, quello della Alfa 33 1.8TD della seconda metà degli anni 80’. Questo 1.8TD infatti, prodotto dalla VM Motori e con una cilindrata di 1779cc, aveva architettura a 3 cilindri, cosa alquanto rara, basamento in ghisa e testa in lega leggera realizzata in 3 parti… l’iniezione era di tipo indiretta con pompa rotativa, la sovralimentazione affidata ad un turbocompressore KKK per una potenza di 74cv a 4000 giri al minuto ed una velocità di punta di 165 km/h. La seconda serie della “33” TD, grazie a una diversa messa a punto del motore ed alla adozione dell’intercooler, ottiene una potenza di 84cv
La BMW crea un nuovo riferimento per prestazioni e raffinatezza nelle berline Diesel, lo fa con la motorizzazione 2500tds. Unico nel suo genere, il “tds” è un 6 cilindri in linea con sistema di iniezione indiretta con pompa rotativa a controllo elettronico, albero a camme in testa mosso da catena e con 2 valvole per cilindro, sovralimentazione con turbocompressore con waste-gate ed intercooler aria-aria e una complessa (per l’epoca) gestione elettronica che comprende, oltre al comando elettronico della pompa di iniezione (sia mandata che anticipo), la gestione del ricircolo dei gas di scarico e vari sensori posizionati sul pedale acceleratore, pedale frizione, misuratore massa aria, sensore giri, sensore temperatura, sensore di fase, sensore pressione sovralimentazione e sensore temperatura gasolio. La potenza massima di questo 2500tds è di 143cv con coppia massima di 280Nm. Il 6 cilindri BMW diventa un riferimento per silenziosità, rotondità di funzionamento e allungo agli alti giri… il limitatore elettronico è fissato infatti a 5100 giri al minuto.
Alpina-BMW D10 bi-turbo. Prodotta tra il 2000 ed il 2003, questa auto è unica nel suo genere… derivata dalla produzione della BMW 530d E39, è una magnifica interpretazione della Alpina denominata “D10”. La carrozzeria è del tutto simile alla serie 5 BMW ma sotto il cofano pulsa un Diesel assolutamente unico; la base di partenza è il 6 cilindri 3 litri common rail che però subisce una serie di grosse modifiche. L’architettura è la stessa, 6 cilindri in linea con distribuzione a 24 valvole, quello che cambia – e di molto – è il sistema di sovralimentazione che, nella versione D10, è affidato a 2 turbocompressori e non a uno solo come sulla 530d. Anche l’intercooler viene maggiorato e l’impianto di iniezione common rail vanta una pressione di iniezione di 1600 bar. Queste modifiche, unite ad altre relative ad alcuni componenti del motore, assicurano una potenza massima di 245cv con valori di coppia motrice di circa 500Nm, sufficienti per ottenere una velocità di oltre 250km/h effettivi ed una accelerazione da 0 a 100Km/h in soli 6,7 secondi, probabilmente l’auto a gasolio con cilindrata di 3 litri più performante sul mercato ai suoi tempi.
Nella metà degli anni 90’ nasce in casa Rover la 220SDI. Questa piccola auto monta un motore turbodiesel 2000 a 4 cilindri in linea con distribuzione classica, un albero a camme in testa mosso da cinghia dentata che aziona 2 valvole per cilindro. L’iniezione, di tipo diretta, è affidata ad una pompa di iniezione rotativa Bosch a controllo elettronico montata sulla parte frontale del motore. Uno dei 4 iniettori, dispone di sensore di alzata spillo per la retroazione della fase iniezione. La centralina ECU controlla mandata e anticipo di iniezione ed interviene anche sulla waste-gate del turbocompressore Garret GT15 che sovralimenta il motore tramite un intercooler aria-aria di dimensioni abbastanza generose in relazione alla potenza. Il motore dispone di impianto per il ricircolo dei gas di scarico (EGR) controllato elettronicamente, la potenza massima è di 105cv e la coppia motrice è di 210Nm… questo 2 litri, pur generando valori di potenza e coppia nella norma, ha un comportamento molto brillante con un allungo agli alti giri che lo rende particolarmente vivace sulla “leggera” 220SDI.
Un salto in casa Lancia nella prima metà degli anni 90’. Qui parliamo di una grossa berlina, l’ammiraglia di casa Lancia, ovvero la K. Su questo modello, gli italiani installano un 5 cilindri di 2,4 litri di cilindrata con alcune particolarità… i quegli anni è forse l’unico 5 cilindri turbodiesel con iniezione indiretta, precamere di combustione, testata ad alta turbolenza e totale controllo elettronico della iniezione e della sovralimentazione. Si tratta infatti di un altro motore con sistema drive by wire (al momento in cui scriviamo lo sono tutti) che utilizza una pompa di iniezione rotativa Bosch a controllo elettronico a 5 uscite, un turbocompressore IHI (la IHI è una enorme multinazionale giapponese che produce anche turbocompressori), intercooler aria-aria, distribuzione ad 1 albero a camme in testa con 2 valvole per cilindro. La potenza di questo motore è di 124cv, potenza che spinge la lancia K td ad una velocità effettiva di circa 195 km/h con grande silenziosità.
Uno dei primi common rail proposti dal gruppo italiano Fiat-Alfa-Lancia è il 5 cilindri 2400jtd, un motore con albero a camme in testa, 2 valvole per cilindro, iniezione diretta con impianto common rail ad alta pressione (circa 1300 bar), controllo completamente elettronico del motore con sistema drive by wire, ricircolo dei gas di scarico, turbocompressore ed intercooler aria-aria. La prima versione di questo JTD prodotta dal 97’ ha una potenza di 136cv e una coppia motrice di 304 Nm a 2000 giri/min, valori che consentono ad esempio alla Alfa Romeo 156, una accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 9,5 secondi con una punta massima di velocità di 203 km/h. Negli anni successivi, il 5 cilindri, sempre nella versione a 10 valvole, subisce piccoli incrementi di potenza arrivando prima a 140cv poi a 150cv. Successivamente viene sviluppata una seconda serie di motori, sempre common rail ma con testata a 20V (4 valvole per cilindro)…
Nel 1998 arriva sul mercato quello che forse è il turbodiesel 3 litri più potente in assoluto. BMW, sulla serie 5 E39, presenta la 530d equipaggiata con un raffinato 6 cilindri in linea di 2926cc. Questo motore dispone di tutte le migliori tecnologie al momento disponibili; 6 cilindri in linea con doppio albero a camme in testa mosso da catena, 4 valvole per cilindro, impianto di iniezione common rail ad alta pressione, turbocompressore a geometria variabile, intercooler aria-aria, ricircolo dei gas di scarico EGR, gestione completamente elettronica con sistema drive by wire. Il motore cosi configurato genera una potenza di 184cv a 4000 giri/min. ed una coppia massima di 390Nm a 1750 giri/min. capaci di spingere i 1600km circa della 530d da zero a 100 km/h in soli 8 secondi con una velocità massima effettiva di 225 km/h. Nel 2000’, questo motore subisce un piccolo incremento di potenza e coppia, rispettivamente ora sono 193cv e 410Nm con velocità massima di 230km/h e accelerazione 0-100 in 7,8 secondi. Questa motorizzazione è resa disponibile sia con cambio manuale a 5 rapporti che con trasmissione automatica con cambio di tipo epicicloidale da 5 rapporti e convertitore di coppia a bagno d’olio.
1994. Il più piccolo turbodiesel nato con la totale gestione elettronica drive by wire è un 1665cc a 4 cilindri, iniezione indiretta con pompa rotativa Bosch a controllo elettronico, turbocompressore con waste-gate ed intercooler aria-aria. La distribuzione è ad albero a camme in testa mosso da catena con 2 valvole per cilindro. La centralina ECU comanda la mandata di iniezione, l’anticipo iniezione e il sistema di ricircolo gas di scarico, generando una potenza di 90cv a 4400 giri/min. e coppia massima di 190Nm a 2000 giri/min, valori elevati in rapporto alla cilindrata. A montare questa motorizzazione è la BMW 318tds, che raggiunge i 182 km/h con una accelerazione da zero a cento in circa 14 secondi.